Net Zero Readiness Report: Verkehr

In der Automobilindustrie setzt sich der Umstieg von Verbrennungsmotoren zur Elektromobilität fort, wenn auch mit unterschiedlichem Tempo in den einzelnen Ländern. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) ist der Anteil von Elektroautos am weltweiten Absatz im Zeitraum 2020 bis 2022 von 4,2 % auf 14 % um das Dreifache gestiegen. Im gleichen Zeitraum hat sich der Marktanteil von Elektroautos in der EU auf 21 % verdoppelt und in China auf 29 % verfünffacht. In Norwegen, die weltweit als Vorreiter im Bereich der E-Mobilität gelten, entfielen im Jahr 2022 88 % der Pkw-Neuzulassungen auf elektrische Modelle.¹

Der IEA zufolge sind zwei- und dreirädrige Fahrzeuge, die in vielen Schwellen- und Entwicklungsländern beliebt sind, bereits heute größtenteils elektrifiziert. So entfiel mehr als die Hälfte der Dreirad-Neuzulassungen in Indien im Jahr 2022 auf Elektrofahrzeuge. Der Absatz von leichten Nutzfahrzeugen und Bussen mit Elektroantrieb steigt ebenfalls rasant an, und die Hersteller bringen immer mehr schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb auf den Markt.²

Allerdings könnte das Wachstum in einigen Ländern durch den schleppenden Ausbau der Ladeinfrastruktur, der der Entwicklung nicht hinterherkommt, gebremst werden. Zu den Problemen der E-Mobilität zählen inkompatible Ladesysteme zwischen und innerhalb von Ländern und die Kapazitätsgrenzen der Stromnetze. Mehrere europäische Regierungen haben die finanziellen Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen gekürzt, was nicht durch Preissenkungen der Hersteller kompensiert wurde. In einer KPMG-Studie vom Dezember 2022, in der Führungskräfte aus der europäischen Automobilindustrie befragt wurden, hat sich gezeigt: Ihre Erwartungen hinsichtlich des zukünftigen Wachstums haben sich gegenüber dem Jahr 2021 merklich abgekühlt.³

Jonathon Peacock, Global Oil & Gas Leader, KPMG in Australien, weist darauf hin, dass durch eine bessere Batterieleistung, eine verbesserte Energierückgewinnung beim Bremsen und den Einsatz von Solarzellen auf Fahrzeugen die Reichweite von Batterien erhöht werden könne. In der Zwischenzeit könne die Einführung des induktiven Ladens, für das kein Kabel benötigt wird, den Komfort erhöhen. Schweden plane, in den nächsten zwei Jahrzehnten Tausende von Straßenkilometern mit dieser Technologie auszustatten.⁴  „In geografisch weitläufigen Gebieten oder in Ländern wie den USA mit einer ausgeprägten Kultur des Autofahrens müssen sich die Menschen darauf verlassen können, dass sie ihre Fahrzeuge aufladen können“, so Peacock. „Einige dieser Probleme können durch Technologie gelöst werden."

Er fügt jedoch hinzu, dass Elektrofahrzeuge auf die Verfügbarkeit einer größeren Bandbreite und Menge an kritischen Mineralien als herkömmliche Verbrenner angewiesen sind. Ein typisches Elektromodell benötigt nach Angaben der IEA 53 kg Kupfer im Vergleich zu 22 kg für ein konventionelles Fahrzeug.⁵ Manche dieser Mineralien werden nur an einigen wenigen Orten weltweit abgebaut, und 90 % der Verarbeitungskapazität befinden sich zurzeit in China.

Neben der Umstellung des Individualverkehrs auf E-Autos können Länder Emissionen senken, indem sie mehr Menschen für Mobilitätsalternativen gewinnen. Die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln, die in der Regel viel weniger Emissionen pro Personenkilometer verursachen als Autos, ging während der Covid-19-Pandemie stark zurück, und die Daten zeigen, dass sich viele Systeme noch nicht erholt haben. Die im Personenverkehr zurückgelegten Bahnkilometer in der EU fielen von 414 Mrd. im Jahr 2019 auf 224 Mrd. in 2020 und stiegen im Jahr 2021 nur geringfügig auf 261 Mrd., was einem Rückgang von mehr als einem Drittel zwischen 2019 und 2021 entspricht.⁶ Die Nutzung von Straßenbahnen und S-Bahnen folgte weltweit einem ähnlichen Muster: Sie sank von rund 14,8 Mrd. Fahrten im Jahr 2019 auf rund 9 Mrd. in 2020 und stagnierte auch 2021 bei unter 10 Mrd.⁷ In London war die Anzahl der Fahrten im Bus-, U-Bahn-, Straßenbahn- und Eisenbahnverkehr im zweiten Quartal 2023 rund 10 % niedriger als im gleichen Zeitraum 2019.⁸

Die Luftfahrt ist ein Sektor, der sich an langen Zeiträumen orientiert. Der Sektor ist angesichts seines Fokus auf Sicherheit beispielsweise vorsichtig, was die Änderung von Vorschriften und Verfahren angeht. Flugzeuge, die heute gebaut werden, werden wahrscheinlich noch in den 2040er Jahren im Einsatz sein. „2050 ist als Zeithorizont für die Klimaneutralität in diesem Sektor praktisch morgen“, erläutert Christopher Brown, Partner, Aviation Strategy, bei KPMG in Irland.

Fluggesellschaften sind zur Senkung ihrer Emissionen hauptsächlich auf Hersteller, Flugsicherung und Kraftstoffproduzenten angewiesen, haben aber auch selbst einige Möglichkeiten. Der größte „schnelle Erfolg“ könnte durch Reduzierung der Kondensstreifenbildung erzielt werden, die laut Forschungsergebnissen in ähnlichem Maße zur Erwärmung der Atmosphäre beitragen kann wie das CO₂ aus Kraftstoffen.⁹ Die Fluggesellschaft Etihad aus den Vereinigten Arabische Emiraten führt gerade eine Technologie ein, die Piloten auf Kurs- und Höhenänderungen hinweist, um so Bedingungen zu vermeiden, unter denen die Bildung von Kondensstreifen eher wahrscheinlich ist.¹⁰

Die Hersteller entwickeln zwar Flugzeuge mit Elektroantrieb, diese dürften jedoch aufgrund des Batteriegewichts auf absehbare Zeit nur für Kurzstreckenflüge geeignet sein. Die von der International Civil Aviation Organization (ICAO) im Oktober 2022 beschlossenen Pläne, die Netto-Emissionen des Luftverkehrs bis 2050 auf null zu reduzieren, beruhen hauptsächlich auf der Einführung von nachhaltigem Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel – SAF). Laut der Organisation werden 65 % der Dekarbonisierung bis 2050 auf SAF entfallen, der Rest soll hauptsächlich durch neue Technologien wie Wasserstoff- und Elektrotriebwerke, CO₂-Ausgleich und -Speicherung erreicht werden.¹¹ Dies dürfte jedoch aus verschiedenen Gründen schwierig werden, denn eine Analyse der geplanten erhöhten SAF-Produktion im Energiesektor deutet darauf hin, dass dieses Ziel bereits jetzt gefährdet ist.

SAF, der mit den vorhandenen Flugzeugtriebwerken und der Flughafeninfrastruktur kompatibel ist, wird entweder aus Biokraftstoffen oder synthetischen E-Fuels, chemischen Klonen von Kerosin, die mit CO₂-armem Strom erzeugt werden, hergestellt. E-Fuels scheinen sich dabei leichter in großem Stil herstellen zu lassen, da sie im Gegensatz zu Biokraftstoffen nicht durch die Verfügbarkeit von Ackerland und organischen Abfällen eingeschränkt werden; sie benötigen jedoch beträchtliche Mengen an CO₂-armem Strom, den die meisten Netze zurzeit nicht bereitstellen können.¹²

SAF ist normalerweise um ein Vielfaches teurer als das momentan in Flugzeugen verwendete Kerosin, sodass eine vollständige Umstellung die Flugpreise deutlich erhöhen würde. In einer aktuellen Marktstudie im Auftrag von KPMG wurde festgestellt, dass Kunden zwar nicht um jeden Preis fliegen, aber einen Preisanstieg hinnehmen würden, wenn dieser die zusätzlichen Kosten von SAF fair widerspiegelt.¹³

Eine vollständige Umstellung auf SAF wäre wohl technisch machbar. Allerdings würde dies bis zum Jahr 2050 – abgesehen von den Kosten – einen kräftigen Ausbau der Produktion erfordern: „Ein solches Vorhaben scheint in der Praxis extrem schwierig umzusetzen“, so Malcolm Ramsay, Global Head of Aviation, KPMG in Singapur. Er fügt hinzu, dass Regierungen dies vorantreiben könnten, indem sie Kraftstoffproduzenten Anreize für eine Investition in die SAF-Produktion böten.

Der Güterverkehr mag weniger sichtbar sein als der Personenverkehr, hat aber fast ebenso große Auswirkungen auf den Klimawandel. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur stießen Lkw im Jahr 2018 weltweit 2,4 Gt CO₂ aus, im Vergleich zu 3,6 Gt CO₂, die durch Pkw verursacht wurden. Prognosen der Organisation zufolge werden die jährlichen Emissionen von Lkw bis 2030 lediglich um 0,1 Gt CO₂ zurückgehen, während bei Pkw dank der Umstellung auf Elektrofahrzeuge 0,5 Gt CO₂ weniger erwartet werden.¹⁴ Das Gewicht der Batterien und die längeren durchschnittlichen Fahrstrecken machen die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs schwieriger als bei Pkw. Dennoch haben einige Fahrzeughersteller elektrische Modelle entwickelt.¹⁵

Logistik ist ein Sektor mit niedrigen Margen, in dem Entscheidungen in der Regel auf dem Preis basieren. Dadurch wird es für Unternehmen schwierig, in die Dekarbonisierung zu investieren, wenn dies nicht durch staatliche Vorgaben verlangt wird. In Europa werden zurzeit entsprechende Vorschriften eingeführt. Diese verpflichten Unternehmen dazu, Daten über ihre Emissionen gemäß der im Januar in Kraft getretenen Richtlinie zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen zu erfassen und zu veröffentlichen. Die Richtlinie schreibt Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 300 Mio. EUR (318 Mio. USD) vor, sicherzustellen, dass ihre Geschäftsmodelle und Strategien mit dem Klimaabkommen von Paris vereinbar sind, und soll über drei Jahre hinweg schrittweise eingeführt werden.¹⁶ Internationale Logistikdienstleister müssen die EU-Richtlinien einhalten, um in Europa tätig sein zu können. Daneben führen andere Länder, darunter die USA, ihre eigenen Standards für die Unternehmensberichterstattung ein.¹⁷

Die Erfassung von Emissionsdaten dürfte angesichts der verbreiteten Unterbeauftragungen in einer stark fragmentierten Branche für viele Logistikdienstleister kompliziert werden. Dr. Steffen Wagner, Global Head of Transport & Leisure, KPMG International, erläutert, dass genaue Daten Unternehmen dabei helfen könnten, ihre Emissionen und Kosten zu senken, etwa indem sie leere Lkw nutzen. Rund ein Fünftel der Straßengüterverkehrskilometer in der EU wurde im Jahr 2020 von leeren Fahrzeugen zurückgelegt, wobei weitere ungenutzte Kapazitäten auf nicht vollständig beladende Fahrzeuge entfielen.¹⁸ „Wenn Speditionsunternehmen zusammenarbeiten, können sie ihre vorhandenen Ressourcen besser nutzen und die CO₂-Bilanz einzelner Güter verbessern“, führt Dr. Wagner aus und ergänzt, dass es einen Trend gebe, Online-Plattformen zu nutzen, um Unternehmen mit freien Kapazitäten mit solchen zusammenzubringen, die diese benötigen. Logistikdienstleister können außerdem Emissionen reduzieren, indem sie Solarzellen auf den Dächern von Lagerhallen installieren und elektrisch betriebene Roboter in diesen einsetzen sowie verstärkt „Road-to-Rail“-Anlagen nutzen, bei denen die Fracht für Teile der Strecke auf die Schiene verlagert wird.

Wie die Luftfahrtbranche ist auch die Schifffahrt ein Sektor, in dem sich Veränderungen langsam vollziehen. Dies ist zum Teil auf die Schwierigkeit zurückzuführen, ein grundsätzlich international ausgerichtetes Geschäft zu regulieren, und zum Teil darauf, dass Schiffe über mehrere Jahrzehnte in Betrieb bleiben. Es sind regulatorische Änderungen im Gange, darunter die schrittweise Einführung des EU-Emissionshandelssystems im Seeverkehr zwischen 2024 und 2027 für alle großen Schiffe, die Häfen in der EU anlaufen, unabhängig von der Flagge, unter der sie fahren. Durch dieses System werden Reedereien voraussichtlich zum Kauf von EU-Emissionszertifikaten verpflichtet, die alle Treibhausgasemissionen abdecken, die während des Aufenthalts in EU-Häfen und auf Fahrten zwischen diesen Häfen verursacht werden sowie die Hälfte der Emissionen von Fahrten, die entweder in der EU beginnen oder enden.¹⁹

Monique Giese, Global Head of Shipping, KPMG International, erläutert, dass die EU-Emissionszertifikate zwar eine regionale Lösung böten, jedoch die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization – IMO) wahrscheinlich den Schlüssel zu einer globalen Lösung in der Hand halte. Die IMO 2020-Verordnung zur Verringerung der durch Schwefel in Diesel verursachten Luftverschmutzung an Küsten könnte als Modell für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Sektors dienen. Sie wurde durch eine Änderung des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe eingeführt und hatte zur Folge, dass Schiffe auf sehr schwefelarme Kraftstoffe umgestiegen sind oder Abgasreinigungssysteme installiert haben.²⁰

Auf einer Sitzung der IMO-Mitgliedstaaten im Juli in London wurde eine Strategie zum Erreichen der Klimaneutralität verabschiedet, die die Entwicklung eines Preismechanismus für Seefahrtsemissionen in den kommenden Jahren beinhaltet.²¹ Monique Giese fügt hinzu, dass die Schwefelregelung der IMO 2020-Verordnung mögliche Schwierigkeiten bei einem solchen Unterfangen aufzeige, die darin bestünden, dass Länder unterschiedliche Strafmaße verhängen könnten. So drohten beim Einsatz von nicht rechtskonformem Kraftstoff in Singapur Haftstrafen von zwei Jahren und Geldstrafen von bis zu 10.000 Singapur-Dollar (SGD) (7.340 USD), in anderen Ländern dagegen wesentlich niedrigere Strafen.²²

Batterien können Schiffe für kurze Strecken antreiben und eignen sich daher für bestimmte Fähren, für den Langstreckenverkehr werden jedoch CO₂-arme Kraftstoffe benötigt. Die weltweit größten internationalen Schifffahrtsunternehmen, die sogenannten Liner, setzen dabei auf unterschiedliche Kraftstoffe. Die dänische Maersk hat 19 Schiffe bestellt, die mit grünem Methanol laufen.²³ MSC mit Sitz in der Schweiz verwendet bereits Biokraftstoffe als Teil von Kraftstoffgemischen und hat Interesse am Einsatz von Wasserstoff gezeigt.²⁴ Im Februar 2023 hat die deutsche Hapag-Lloyd angekündigt, dass sie zusammen mit dem britischen Energiekonzern Shell an der Weiterentwicklung des Einsatzes von Biomethan und verflüssigtem E-Methan arbeiten wird.²⁵ Die asiatischen Länder sind der übrigen Welt voraus, was den Aufbau von Infrastruktur zur Versorgung von Schiffen mit Flüssigerdgas (LNG) angeht, einem fossilen Brennstoff mit niedrigeren Emissionen. Monique Giese erklärt, dass die Liner sich für unterschiedliche Arten von CO₂-armen Kraftstoffen entschieden, weil diese jeweils nur in beschränktem Umfang zur Verfügung stünden. Diese Fragmentierung könne es jedoch Energieunternehmen erschweren, alle Liner in großem Maßstab zu beliefern. „Es wird zwar immer besser, aber es findet noch immer zu wenig Abstimmung zwischen Energieunternehmen und Linern statt“, sagt sie und fügt hinzu, dass viele Verantwortliche in der Schifffahrtsindustrie eine weitere Regulierung in diesem Bereich begrüßen würden.

Es wird mehrere Jahrzehnte dauern, die Schifffahrt auf CO₂-arme Kraftstoffe umzustellen, da Schiffe normalerweise 20 bis 30 Jahre in Betrieb sind und häufig nicht auf alternative Kraftstoffe umgestellt werden können. Schnellere Fortschritte verspricht eine Effizienzsteigerung durch bessere Zusammenarbeit und höhere Transparenz. Dies waren auch die Ziele von TradeLens, einer digitalen Plattform, die den Datenaustausch zwischen an Lieferketten beteiligten Organisationen unterstützen sollte; jedoch kündigten ihre Gründer, Maersk und das US-Technologieunternehmen IBM, im November 2022 das Ende der Plattform an.²⁶ Wie Monique Giese ausführt, habe TradeLens unter mangelndem Vertrauen zwischen den beteiligten Unternehmen sowie unter regulatorischen Bedenken im Zusammenhang mit dem Datenaustausch gelitten. „Aber die Idee an sich war brillant, und ich kann mir gut vorstellen, dass wir in naher Zukunft etwas Ähnliches sehen werden“, so die Expertin.