Alles klar Schiff? Seefahrt ohne Kapitän | KPMG | DE
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Alles klar Schiff? Seefahrt ohne Kapitän

Keyfacts über Digitalisierung

Schifffahrt digitalisiert

Fraunhofer Institut erforscht mannschaftslose Schifffahrt • Kosteneffizienz steht auf dem Prüfstand • Branche investiert in konventionell gesteuerte Großschiffe

Das Schiff ist 400 Meter lang und 60 Meter breit. Auf seinem Deck könnte man vier Fußballfelder hintereinander anlegen. Der gigantische Frachter fasst bis zu 20.000 Standardcontainer. Doch etwas Entscheidendes fehlt: Das Schiff fährt ohne Mannschaft über die Weltmeere. Erst in Küstennähe kommt eine Crew an Bord, die das Schiff sicher in den Hafen bringt.

Das Geisterschiff ist eine Vision des Fraunhofer Centers für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) in Hamburg. Seit 2012 arbeiten die Forscher daran, den Frachterbetrieb ohne Besatzung zu organisieren. Herzstück ist eine Software, die alle Daten über Wetter, Wind und Wellen auswertet und notfalls den Kurs korrigiert. Das Projekt trägt den Namen Munin (Maritime Unmanned Navigation Through Intelligence in Networks) und wird von der EU mit 2,9 Millionen Euro gefördert. Es soll die Seefahrt sicherer, umweltfreundlicher und kostengünstiger machen. Doch lohnt es sich, die Schiffe ohne Besatzung fahren zu lassen?

Rund 90 Prozent aller weltweit umgeschlagenen Güter werden über See transportiert, die Kosten dafür wirken sich kaum noch aus. Ein T-Shirt von Asien nach Europa zu transportieren, kostet gerade mal einen Cent. Der Landweg ist um ein Vielfaches teurer. Dennoch stehen die Schifffahrtsunternehmen unter großem Konkurrenzdruck und müssen ihre Kosten weiter senken.

Gutes Personal ist Gold wert

Laut einer Versicherungsstudie gehen 75 Prozent der Schiffsunfälle auf menschliches Versagen zurück. Gemessen am Verlust der Fracht ist der Schaden am Schiff dabei oft von untergeordneter Bedeutung: Die Ladung kann einen Wert von einer Milliarde Euro betragen, wenn die Container mit Medikamenten, Impfstoffen oder Hightechgeräten gefüllt sind. Die Reeder würden zwar die Personalkosten für die Besatzung sparen, allerdings bräuchten sie dann neue Mitarbeiter an Land, welche die Schiffe vom Kontrollcenter aus steuern. Außerdem müsste der gesamte Arbeitsablauf neu organisiert werden. Neben der Landcrew müssten die Unternehmen auch über eine Mannschaft in den Häfen verfügen, die das Schiff sicher anlegt.

Personalkosten würden die Unternehmen also nicht sparen. Zudem ist eine gut geschulte Crew an Bord für die Reeder von großem Nutzen. Sie trägt zum Werterhalt und zur Kosteneffizienz des Schiffes bei. Kleinere Instandhaltungen werden im laufenden Betrieb erledigt, was die Wartungszeiten in der Werft verkürzt.

19.215 Standardcontainer kann das derzeit größte Frachtschiff der Welt transportieren.

Zusammenspiel von Mensch und Technik

Treibstoffkosten können bis zu zehnmal so hoch sein wie Personalkosten. Der Preis für den Schiffstreibstoff hat sich von 2009 bis 2013 verdreifacht. Langsames Fahren verbraucht überproportional weniger Treibstoff. Seit der Wirtschaftskrise 2008 schippern die modernen Schiffe bereits langsamer über die Meere. Den Zeitnachteil nehmen die Unternehmen dabei in Kauf.

Ältere Schiffe sind darauf allerdings nicht ausgelegt. Die Maschinen quittieren schneller den Dienst, wenn sie dauerhaft gemächlich laufen. Daraufhin ließen die Reeder als erstes ihre Maschinen umbauen und den Turbolader abschalten. In einem zweiten Schritt gaben sie neue Schiffe in Auftrag, die einen optimierten Kraftstoffverbrauch gewährleisten.

Selbst wenn unbemannte Schiffe die Sicherheit und Effizienz der Schifffahrt weiter erhöhen sollten, ist mittelfristig mit ihrem Einsatz nicht zu rechnen. Zweigleisig zu operieren, also von einer Flotte mit 100 Schiffen 30 unbemannt fahren zu lassen, dürfte sich nicht rechnen. Dass ein Unternehmen völlig auf seine Besatzungen verzichtet, ist im Moment unvorstellbar. Die Großen der Branche investieren derzeit verstärkt in konventionell gesteuerte Großschiffe, die bis zu 20.000 Container fassen. Einen Austausch der Schiffe können sie sich nicht leisten.

Die Mitarbeiter des Fraunhofer Instituts, die an der unbemannten Schifffahrt forschen, haben ihr Ziel nach den ersten Jahren ihres Projekts schon etwas vorsichtiger formuliert. Inzwischen gehen sie ebenfalls davon aus, dass am Ende ihres Projekts nicht der unbemannte Frachter stehen wird, sondern ein Schiff, das es dank technischer Hilfsmittel ermöglicht, sicherer und kostengünstiger zu fahren. Erste Unternehmen setzen bereits Hard- und Softwarekomponenten ein, die es dem Kapitän erlauben, das Schiff verbrauchsorientiert auszurichten. In der Seefahrt wird die Technik den Menschen so schnell nicht ersetzen, sondern ihm dabei helfen, die richtigen Entscheidungen zu treffen. Dabei wird der Kapitän in Zukunft auch verstärkt durch Systeme und Spezialisten von Land aus unterstützt werden.