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Devancer les véhicules électriques

Devancer les véhicules électriques

Défis et occasions dans le secteur de l’énergie et des services publics

Associé et chef mondial, Énergie, infrastructure

KPMG au Canada

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Devancer les véhicules électriques

La vente de véhicules électriques au Canada bat des records.
Les organisations du secteur de l'énergie et des services publics sont-elles prêtes à affronter cette nouvelle réalité? Les investisseurs sont-ils prêts à en saisir les occasions potentielles?

En 2017, les Canadiens ont acheté plus de véhicules électriques (VE) que jamais : en une année, les ventes ont bondi de 68 %. À l'heure actuelle, plus de 50 000 VE circulent sur nos routes et ce nombre croît graduellement chaque mois1.

Cet engouement pour l'électrique s'explique en partie par un coût de possession en chute libre. Déjà, la voiture électrique serait plus économique que sa cousine à essence. Selon une récente étude de l'Université du Michigan, sur une base annuelle, recharger un VE coûte deux fois moins cher que de faire le plein d'essence2. Et selon l'agence Bloomberg, le prix d'achat d'un modèle électrique deviendra moindre que celui d'un modèle à essence d'ici 20253.

Par ailleurs, il faut dire que les VE ont la cote au Canada. Les Canadiens semblent plus sensibles à l'environnement qu'ailleurs dans le monde, et considèrent les VE comme des véhicules « cool ». Sans compter que beaucoup de Canadiens bénéficient de généreux rabais provinciaux, ce qui rend l’achat d’un VE encore plus attrayant4.
 

Préoccupations à l'horizon

Ce sont là d'excellentes nouvelles pour l'environnement. En revanche, des défis de taille attendent les organisations du secteur de l'énergie et des services publics, à commencer par la gestion de la demande en électricité. Par exemple, effectuer le kilométrage moyen estimé avec un modèle de 2018 représenterait une consommation électrique d'environ 4 400 kWh par an5. On estime que les ménages canadiens consomment environ 11 000 kWh par an6. L'ajout d'un véhicule électrique par ménage ferait grimper la demande en énergie de plus de 40 % (en 2009, on comptait en moyenne 1,5 véhicule par ménage au Canada7).

L'autre grand défi est la gestion des fluctuations de la demande et des périodes de pointe. En effet, on peut s'attendre à ce que tous les propriétaires branchent leur véhicule au retour du travail, ce qui ferait augmenter la pression sur le réseau électrique vers 17 h. Par contre, ils pourraient aussi utiliser leur véhicule comme réserve électrique pour la résidence et ainsi réduire la surcharge du réseau pendant les périodes de pointe.

Un défi de taille

De toute évidence, les organisations du secteur de l'énergie et des services publics au Canada doivent se préparer et prendre les mesures nécessaires, sans quoi une panne pourrait les attendre au détour. Elles ont aussi besoin d'adopter une vue d'ensemble, puisque les VE auront des répercussions à la fois sur la production et sur la distribution de l'électricité.

Il va sans dire qu'il faudra augmenter la capacité de production d'électricité pour répondre à la demande croissante. Les modèles de production décentralisée seront certainement un atout pour ajouter à la capacité de production du réseau. Toutefois, l'ajout de panneaux solaires résidentiels ne permettrait pas aux propriétaires de VE de recharger complètement leur véhicule (du moins, pas avec les technologies actuelles). La production électrique décentralisée n'est qu'une partie de la solution.

Aussi, les réseaux de distribution devront être modernisés et développés. Dans plusieurs quartiers résidentiels au Canada, l'arrivée de seulement quelques véhicules électriques risquerait de faire griller les transformateurs. Et l'ajout de milliers de compresseurs d'alimentation (superchargeurs) créerait un stress sans précédent sur l'équipement de distribution en place.

En clair, les organisations devront investir davantage. Qu'elles exercent leurs activités dans la production ou dans la distribution d'énergie, elles auront besoin d'investir des sommes importantes pour traverser les 10 ou 20 prochaines années. Elles auront aussi besoin d'une solide planification stratégique.

Un nouveau paradigme

Qu'à cela ne tienne, le passage aux VE amène également un lot de nouvelles occasions, tant pour les sociétés du secteur de l'énergie que pour les investisseurs. Dans certains pays, les administrations envisagent déjà de recourir aux partenariats public-privé (PPP) pour les travaux de construction et de modernisation nécessaires. Quant aux investisseurs, ils commencent à regarder de plus près ce nouveau marché.

L'adoption du VE inspire certains investisseurs et autorités publiques à adopter une vision plus globale de l'avenir. En outre, ils arrivent avec de nouveaux arguments et une proposition de valeur très intéressante.

Par exemple, comment utiliser les stationnements en période de pointe? La gare d'Oshawa, à Toronto, peut accueillir 2 250 véhicules et un VE de 2018 peut emmagasiner 25-30 kW dans sa batterie. Comment tirer profit d'une telle quantité d'énergie? Au Royaume-Uni, il existe déjà au moins une société du secteur de l'énergie qui offre à ses clients propriétaires d'un VE la recharge gratuite de celui-ci s'ils acceptent qu'elle utilise l'énergie emmagasinée dans la batterie du véhicule durant les périodes de pointe et qu'elle la recharge ensuite lorsque le réseau est moins sollicité8. Quelle en serait l'application à plus grande échelle, à la gare d'Oshawa, par exemple, et quelles occasions recèle ce type d'investissement?

Un enjeu d'intérêt public

La montée des VE créera aussi de nouveaux défis et occasions pour le gouvernement. Les planificateurs doivent commencer à penser à l'influence qu'auront les fluctuations de la demande énergétique sur le développement des prochaines infrastructures. À quoi servira l'énergie à l'avenir? Comment sera-t-elle générée? Quelles en seront les conséquences sur la planification, les priorités et les investissements en matière d'infrastructure?

Les décideurs et les autorités de réglementation devront aussi penser sérieusement à la façon dont ils pourront soutenir et gérer le passage aux VE. De nouveaux règlements seront à coup sûr requis pour assurer la fluidité sur le réseau électrique. Il faudra aussi fournir aux organisations productrices et distributrices d'énergie la réglementation et l'appui nécessaires en vue de nouer des PPP.

Les ministères responsables des transports et de l'énergie devront aussi collaborer plus étroitement en vue de favoriser une montée des VE et de la capacité de production et de distribution de l'énergie. La clé de la réussite? Mettre en place les bons incitatifs, au bon endroit et au bon moment.

À vos marques

Ce qu'il faut retenir, c'est que les VE arrivent dans les villes canadiennes et que leur adoption aura des conséquences majeures sur les organisations du secteur de l'énergie et des services publics au pays. Cette nouvelle réalité comporte des risques et des perturbations, mais aussi un lot important d'occasions à saisir.

Sans dramatiser, tout indique que la stabilité et le succès de notre filière énergétique dépendent en grande partie de notre façon de réagir à ces nouveaux enjeux. Et nous n'avons pas une minute à perdre, car les VE sont déjà passés à la vitesse supérieure.

 

1.Source: Electric Vehicle Sales In Canada 2017, https://www.fleetcarma.com/electric-vehicle-sales-canada-2017/, 2018. (en anglais)

2.Source: Electric Vehicles Cost Less Than Half As Much To Drive, https://www.forbes.com/sites/jeffmcmahon/2018/01/14/electric-vehicles-cost-less-than-half-as-much-to-drive/#67d36ddf3f97, 2018. (en anglais)

3.Source: Electric Cars May Be Cheaper Than Gas Guzzlers in Seven Years, https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-22/electric-cars-may-be-cheaper-than-gas-guzzlers-in-seven-years, 2018. (en anglais)

4.EV Incentives, http://emc-mec.ca/ev-101/ev-incentives/, 2018. (en anglais)

5.Based on an EPA rating of 30 kWh per 100 miles found at Compare Side-by-Side Fuel Economy, https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=39860, 2018;  d'après les données de l'Agence américaine pour la protection de l'environnement (EPA), selon une consommation approximative de 19 kWh aux 100 km et un kilométrage annuel d'environ 25 000 km (en anglais).

6.Household energy use by fuel type and by province 2007 — Average energy use,  https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/11-526-s/2010001/t004-eng.htm, 2012. (en anglais)

7.Canadian Vehicle Survey 2009 Summary Report, Natural Resources Canada, 2009 (en anglais)

8.Electric Vehicles & Charging Stations, https://www.powerstream.ca/innovation/electric-vehicles-and-charging-stations.html, 2018. (en anglais)

9.Electric car owners 'can drive for free by letting energy firms use battery', https://www.theguardian.com/business/2017/oct/02/electric-car-battery-savings-nissan-leaf-ovo, 2017. (en anglais)

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