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Actualización: Petróleo y gas - octubre de 2018

Actualización: Petróleo y gas - octubre de 2018

Una mirada más de cerca a la seguridad de los datos y la futura mezcla de combustible para transporte.

Contenido relacionado

Seguridad de los datos en la cadena de suministro de petróleo y gas

Ante pronósticos que indican que los precios del petróleo y el gas mostrarán ganancias moderadas en 20191, la innovación será fundamental para que las compañías de petróleo y gas se mantengan competitivas. En pos de lograr una mayor eficiencia, la importancia de las innovaciones digitales seguirá en aumento, y esto conllevará un mayor riesgo de violaciones a la seguridad de los datos. La seguridad de los datos en la cadena de suministro es una de las principales áreas de preocupación, ya que las recientes violaciones a la seguridad de los datos, que se tornaron de conocimiento público, muestran que los delincuentes cibernéticos intentarán de acceder a los datos por todos los medios. Un estudio de riesgo cibernético en la tecnología operativa en la industria de petróleo y gas realizado en 2017 indicó que el 69% de los encuestados no estaban seguros de las prácticas de seguridad de terceros en la cadena de suministro, mientras que el 61% sentía que sus propias organizaciones enfrentaban desafíos en cuanto a la prevención de ciberataques a lo largo de la cadena de suministro.2

En el caso de las compañías de petróleo y gas, estas preocupaciones se derivan de dos desarrollos principales. En primer lugar, la transformación digital. Impulsado por las plataformas de cloud computing e infraestructura como servicio, la digitalización está permitiendo el desarrollo de avances, como las plataformas no tripuladas y la tecnología aplicada yacimientos de petróleo inteligentes. Debido a que la actualización de muchos sistemas y procesos críticos se realiza a través de las cadenas de suministro de software, los ataques de malware están aumentando rápidamente: Symantec experimentó un incremento del 200% en los ataques detectados en 2017. Los software de secuestro de dominio (hijacking) permiten a los atacantes acceder a objetivos que de otro modo estarían bien protegidos, como los ambientes industriales. Y dado que los ataques usan como vector procesos que anteriormente eran confiables, son difíciles de detectar.3 El segundo de estos desarrollos es la tendencia a contratar proveedores independientes de servicios de logística. A medida que las compañías de petróleo y gas buscan el desarrollo de nuevas fuentes de energía y se expanden a lugares más remotos, la tercerización de las actividades de logística puede ayudar a resolver temas complejos de transporte y entrega. Debido a que la seguridad de los datos es tan fuerte como el eslabón más débil de la red, y dado que, por lo general, la tercerización de las actividades de logística implica la subcontratación de los servicios de carga o entrega, es fundamental que las compañías de petróleo y gas desarrollen programas para auditar y probar la seguridad de los datos de sus operadores logísticos (3PL). Las revisiones de los contratos y la evaluación de los riesgos de los controles de seguridad de los operadores logísticos deberían realizarse como mínimo en forma anual. Además, las compañías de petróleo y gas deberían realizar verificaciones de antecedentes anuales en relación con los empleados nuevos y existentes y exigir que los socios de la cadena de suministro también realicen estas verificaciones.

Las medidas adicionales que pueden tomar las compañías de petróleo y gas incluyen el aislamiento y la segmentación de la red, de modo de separar el tráfico crítico en zonas discretas para minimizar el movimiento lateral a través de las redes que explotan muchos atacantes. Y debido a que los ataques internos, aunque menos comunes que los externos, pueden causar mucho más daño, las compañías de petróleo y gas deben monitorear y auditar las acciones en línea de los empleados, prestando especial atención a los administradores de sistemas y otros usuarios privilegiados. También deben realizar un monitoreo de exfiltración o extracción no autorizada de datos, en el que se monitorea el tráfico que sale desde la red a Internet, para proporcionar una alerta temprana de posibles amenazas internas.

Anton Oussov, Director Global de Gas y Petróleo y Director de Gas y Petróleo en Rusia y la CEI, KPMG en Rusia

La futura mezcla de combustible para transporte y su impacto en el sector de petróleo y gas

Luego de haberse llevado a cabo una serie de acciones y regulaciones concertadas durante la última década para descarbonizar el sector eléctrico, tanto en el Reino Unido como a nivel mundial, se han logrado mejoras significativas en las emisiones de carbono del sector energético. Sin embargo, a medida que crece el foco en la descarbonización, se debe revertir el aumento en las emisiones del transporte. Por ejemplo, en el Reino Unido ha habido un aumento del 5% en las emisiones del transporte, a pesar de la disminución general del 18% de las emisiones de GEI en el período 2012-20165; el 56% de las emisiones del transporte terrestre proviene de automóviles, mientras que el 30% corresponde a vehículos medianos y pesados de transporte de mercaderías.

Con miras a ofrecer con un sistema de transporte descarbonizado, creemos que para 2030 la electrificación prevalecerá en los vehículos más livianos, con una mezcla de combustible plural en desarrollo para vehículos medianos y pequeños, que incluye vehículos eléctricos y vehículos de celdas de combustible de hidrógeno y gas natural.

En este artículo, exploraremos el contexto regulatorio y de mercado (tanto en el Reino Unido como en otros países), las soluciones tecnológicas tal y como las vemos y, por lo tanto, el impacto general que tendrá esta futura mezcla de combustibles en el sector de petróleo y gas.

A nivel mundial, Noruega lidera la revolución de los vehículos eléctricos. El 50% de las nuevas ventas consiste principalmente en vehículos eléctricos debido a que los incentivos a la compra de este tipo de vehículos desde 1990 y los importantes subsidios provocaron una baja en su precio respecto de los vehículos de motor de combustión interna. En julio, el gobierno del Reino Unido anunció su primera estrategia integral, denominada Camino a la Estrategia. Se trata de un plan detallado de 46 puntos, con una financiación de £1.500 millones7, destinado a descarbonizar el transporte por carretera. Este plan reafirma la prohibición de “automóviles y camionetas convencionales” planteada por el Reino Unido para 2040 y también “aspira” a que para el 2030, el 50-70% de las ventas de autos nuevos y hasta el 40% de las ventas de camionetas nuevas sean ventas de vehículos de emisiones ultra bajas (ULE). Por el contrario, los países y las ciudades de todo el mundo han impuesto prohibiciones que ya regirán a partir de 2019 (Oslo)8 y hasta a partir de 2030 (Países Bajos)9. Además, la exención que probablemente se aplique a los híbridos no enchufables a partir de 2040 y la falta de claridad a la hora de lidiar con las emisiones de los transportes para flete debilita la intención del Reino Unido de convertirse en un “líder mundial en la industria de vehículos eléctricos y de bajas emisiones”.10

Japón tiene una estrategia significativa y detallada para desarrollar la "economía del hidrógeno" y lograr un futuro libre de carbono a partir de 2030 por medio de la generación, el almacenamiento y el transporte de energía11. Para 2030, su objetivo es demostrar la generación de energía de hidrógeno y establecer un sistema de evaluación de valores ambientales dentro del sector de Energía; desarrollar la tecnología, establecer estaciones estratégicas de reabastecimiento de hidrógeno y emprender una reforma regulatoria para reemplazar los vehículos de motor de combustión y las estaciones de gasolina con vehículos de celda de combustible y reabastecimiento de hidrógeno y desarrollar redes de suministro de H2 para reemplazar los sistemas de energía residenciales.

Países como Brasil lideran la adopción de biocombustibles. Tienen una larga trayectoria de uso de etanol en vehículos desde 1975 y la mayoría de los automóviles actuales funcionan con E20/E25 (materia prima de caña de azúcar). Actualmente, los estándares obligatorios requieren el uso de combustibles E27 y B7. Y el objetivo para 2030 es que los distribuidores de combustible aumenten su mezcla de biocombustibles al 18% de la mezcla de energía/combustible distribuida.

Desde una perspectiva tecnológica, la descarbonización del sistema de transporte por carretera no es una tarea sencilla. Si bien, históricamente, la gasolina y el diésel han proporcionado una mezcla de combustible dual simplificada en todos los segmentos de vehículos, en adelante, se busca una mezcla de combustible limpio plural, ya que los distintos segmentos de vehículos exigen diferentes tecnologías y combustibles y no existe una tecnología que pueda cumplir con los cinco parámetros que se indican a continuación:

  • Viabilidad técnica en todos los segmentos de vehículos: por ejemplo, la electrificación está probada para autos y camionetas, pero no resulta eficiente en términos energéticos para los vehículos pesados.
  • Soporte inicial por parte del gobierno: las distintas tecnologías reciben distintos niveles de apoyo, que varía según el enfoque/la estrategia geográfica, como se indicó anteriormente.
  • Viabilidad económica: por ejemplo, se espera una paridad en el costo total de propiedad para los vehículos de hidrógeno recién para 2025.
  • Infraestructura suficiente: por ejemplo, actualmente el Reino Unido solo cuenta con 13.000 puntos de recarga públicos y 50 puntos de recarga de hidrógeno. 
  • Sustentabilidad a escala: por ejemplo, el gas natural, la electricidad y el hidrógeno requieren fuentes de energía renovable.

Sin embargo, el mundo muestra una tendencia progresiva, aunque a paso firme, hacia la adopción de un transporte por carretera más limpio. El sector de petróleo y gas experimentará una disrupción significativa: desde la nueva demanda de energía para el sector hasta una renovación significativa del sector de infraestructura y downstrream para reducir la huella de carbono a partir de las estaciones de recarga para vehículos eléctricos y a gas natural, y un impacto significativo en la mezcla del sector upstream y las materias primas de biocombustibles. Los vehículos eléctricos utilizan menos piezas móviles, demandan una cantidad significativamente menor de lubricantes y productos químicos y requieren potencia adicional, con lo que compensan la caída en la demanda anual de energía debido a la eficiencia energética; sin embargo, generan picos y caídas en el consumo de energía y, por último, se requieren mejoras significativas en lo que respecta a la huella de la recarga de combustible, debido a que estos vehículos son principalmente cargados en los hogares. La producción de hidrógeno requerirá un cambio significativo en las operaciones del sector de petróleo y gas y una mayor potencia de los generadores de energía. Además, se deberán cumplir requisitos de infraestructura y reabastecimiento de combustible. Por último, el gas natural en el transporte aumentará la demanda de gas natural del sector upstream, pero también generará un cambio en las operaciones de producción, almacenamiento y suministro de gas natural.

La futura mezcla de combustibles para transporte creará desafíos y oportunidades para el sector de Petróleo y Gas, y resultarán favorecidos solo aquellos que puedan adaptarse a la disrupción y monetizar y escalar sus inversiones.

  • Natasha Patel, Directora Asociada, Grupo de Estrategia Global, KPMG en el Reino Unido.

Estimaciones de los analistas: petróleo

  2018 2019 2020 2021
Mínimo 
63.9 67.5 60.0 67.5
Promedio
73.0 74.3 68.2 69.4
Mediana  73.5 75.0 68.8 70.0
Máximo
77.5 80.0 74.0 70.0

 

  2018 2019 2020 2021
Promedio de agosto
73.3 71.9 68.2 69.4
Promedio de
septiembre   
73.2 74.3 68.8 69.4
Mediana de agosto
73.6 72.5 68.8 70.0
Mediana de
septiembre

73.3 75.0 70.0 70.0

Estimaciones de los analistas: gas

  2018 2019 2020 2021
Mínimo
2.8 2.6 2.5 2.5
Promedio
2.9 2.9 2.8 2.7
Mediana 2.9 2.9 2.8 2.8
Máximo
3.0 3.3 2.9 2.9

 

  2018  2019 2020 2021
Promedio de agosto 2.9 2.9 2.8 2.8
Promedio de
septiembre

2.9 2.9 2.8 2.7
Mediana de agosto
2.9 2.9
2.8 2.8
Mediana de
septiembre

2.9 2.9 2.8 2.8

 

Nota: Las anteriores proyecciones/estimaciones de los analistas de Brent & Henry Hub son indicadores que surgen de fuentes e información de terceros; no representan la opinión de KPMG.

Pies de página

1Administración de Información Energética de los EE.UU. (EIA) 'Short-Term Energy Outlook (STEO)' (PDF 1.07 MB)

2The State of Cybersecurity in the Oil & Gas Industry: United States (PDF 45 KB)

32018 Internet Security Threat Report

4SANS, Analyst Papers

5Agencia Europea de Medioamibente (AEMA)

6Departmento de Negocios, Energía y Estrategia Industrial (2018), Final UK greenhouse gas emissions national statistics 1990-2016

7HM Government, ‘The Road to Zero’, 2018

8Businessinsider.com, 'Oslo Norway will implement its car ban by 2019’, junio de 2018

9Electrek.co, ‘Dutch Government confirms plan to ban new petrol and diesel cars by 2030’, octubre de 2017

10HM Government, ‘Clean Growth Strategy’, 2018

11Ministerio de Economía, Ministerio e Industria 2017, Scenario for Basic Hydrogen Strategy, METI, Gobierno de Japón, consultado por última vez el 29 de marzo de 2018

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